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从不可能到可能House株式会社带来的则是口味独特的“(图)一种因为男女都需要造价低施工简
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来 源:cdlofit.com
添加时间:2017/12/5 5:27:38

一种因为造价低、施工简便而被广泛应用的手段就是片石路基。方法很简单,就是在路基中铺上片石层,路轨旁铺上碎石护坡。但原理却不那么显而易见:冬季冷空气通过碎、片石间的大孔隙进入片石路基中,将片石空隙中的热空气向上挤出,形成对流;夏季,热空气在上,冷空气在下,片石孔隙中的空气比较稳定,主要靠空气的传导作用换热。这样就使得路基冻土层温度降低,保护了冻土的完好性。

师长哭了。

2001年7月的一天,北京科技大学的一位研究生来到风火山推销小型制氧机。中铁二十局的工程指挥长况成明灵机一动,问:“有没有更大的,能给整个隧道供氧的?”得到的是否定的答案。况成明不死心,立即联系北京科技大学的专家进行论证,经过200余次实验,3个月后,世界上第一座大型高原制氧站在风火山正式投入使用,每天可以向隧道内提供24小时弥漫式供氧,让工人们工作时感觉跟在海拔3600米的拉萨差不多。

青藏高原,这片脆弱而无法复制的土地House株式会社带来的则是口味独特的“,怎么呵护都不为过。

“我带着施工队闯荡了十几年,没想到这里生活用品这么充足,看病这么方便。这样高的待遇,我还从来没有遇到过。”甘肃省东乡族自治县的农民施工队队长杨致福这样感叹。

公元13世纪,成吉思汗和他的后人征服了河湟地区(以西宁为中心、由黄河与湟水冲积出的河谷一带),最终吞并青海全境。蒙古人为这片长满芦苇、奔跑着黄羊野马的水地命名“格尔木”,即“河流密集的地方”。

在极不稳定的冻土区,还有一招“杀手锏”——以桥代路。桥墩深入冰层30米,外界温度的升高对路轨稳定性的影响微乎其微。为了保险起见,尽管代价高昂,桥梁的长度由原来设计的77公里增加到156公里。

1950年代第一次勘测

无疾而终的第一次建设

编辑 徐讯 陈玉洁

一直负责勘测工作的铁一院自然再次担起了重任。1975年,人数最多的时候,他们组织了1700人的队伍,沿着一千多公里长的青藏公路两侧进行勘测;1976年底,线路的初步设计已经在他们手中完成。铁道部批复后,铁一院全面展开定测和设计工作,1978年7月已将定测桩打到距拉萨400公里之遥的那曲。

民国时期,青海军阀马步芳驱使当地劳工修建了从香日德到格尔木的公路,并在地图上标出“噶尔穆”。

青藏铁路分为两大段:西宁至格尔木段(简称西格段)和格尔木至拉萨段(简称格拉段)。总长814公里的西格段在1979年就已经铺通,1984年交付使用。而这段并不长的铁路停停建建,历时24年。

一年后的夏天,青藏铁路第一次上马时担任设计总工程师、如今已经去世的庄心丹老先生带领10名队员,从兰州出发,一路踏勘到拉萨。当时的任务是每隔几十公里打一个横向导线,与苏联专家做的航空标校对,然后用水平仪确定各个测点的高程。全部仪器、粮食、炊事用具都装在一辆大卡车上,晚上就住宿在养护青藏公路的道班内。

前苏联是世界上多年冻土面积最大的国家,占国土面积的48%;加拿大位居第二。在这些国家里,冻土问题也没有得到解决——他们在冻土区修筑的铁路,病害率在30%左右。青藏铁路之前海拔最高的秘鲁安第斯山脉铁路比起它来要矮250多米,而且长度只有几十公里,主要用来运送矿石;瑞士阿尔卑斯山有一段观光铁路,海拔也只有3000多米。世界上冻土区的火车运行时速多未超过70公里,而青藏铁路设定的高原非冻土区运行时速是120公里,冻土区是100公里。

2004年6月,2500多只藏羚羊在通道附近徘徊了一周后,从桥下奔过;而到2005年和今年6月,藏羚羊几乎没有犹豫,很快过关。

最“神”的还是无线监控系统和软件平台。2004年开始,青藏铁路在全线选择了包括各种类型冻土、各种类型工程在内的78个典型段点,预埋了监测头,还在500多公里的冻土区内设了6个气象观测站。数据全部自动采集,通过无线网络传输,在软件平台里进行处理。软件平台中有一个专家系统,把众多冻土专家几十年的经验通过软件的形式表现出来,可以随时判断铁路工程的状况。

但是被预言“不可能”修成的铁路,在2006年7月1日变成了现实。

2000年10月,铁道部又组织了一次论证会,对青藏线和滇藏线进行比较。经过严密充分的论证之后,青藏铁路被铁道部定为进藏铁路的首选方案。

在海拔3000米以上、含氧量只有海平面的60%多、机械功率降低25%到30%的情况下,铁道兵还是于1979年铺通了青藏铁路西格段男女都需要,并在长达5年的试运行后,于1984年正式交付运营。为了这段铁路,铁道兵也付出了惨重的代价:814公里的路程,340多个年轻的生命从此长眠在高山白雪之中。

在青藏铁路线上,一旦出现高原反应,工作人员马上可以到高压氧舱吸氧,并且迅速得到医生的治疗。格尔木和拉萨有医疗中心,施工各局有工地医院,20多所医院、20多个高压氧舱和10多个制氧站在格尔木到拉萨全线铺开,沿线有医务人员近500名。抗高原反应的药品分发到个人,氧气供应到了职工宿舍,每人每天吸氧两小时。

伤亡惨重的第二次建设

这次中止的直接原因,就是1977年11月铁道兵党委、铁道部党组向国务院、中央军委呈送的一份《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告》。提出这一报告的背景之一,就是青藏铁路西格段的伤亡和格拉段的技术不确定性。

言在西藏修铁路“根本不可能”。因为,它有着4000米以上的平均海拔高度,稀薄的空气,冬天晚上可达零下40摄氏度的气温,550公里夏天融沉、冬天冻胀的冻土区,折磨得人头痛欲裂甚至失去生命的高原反应……

为了保护好高原植被,建设者们在高寒草原的沱沱河

地区选择梭罗草、赖草等适宜物种,在高原草甸的安多、当雄地区选择垂穗披碱草、老芒麦等适合草种,在取、弃土场和路基边坡地段选取紫花针茅、矮火绒草等抗蚀效果好的草ag平台公司皮,进行植被再造和边坡草皮移植试验,都获得成功,并在全线有条件的区段加以推广,在唐古拉山以南安多至拉萨间形成了300多公里“绿色长廊”。

在那曲的古露,110万的投资成功地建造了8万多平方米人造湿地。目前古露湿地草皮移植成活率达98%以上,生长旺盛,已与高原自然湿地基本适应并浑然一体……

1974年,铁道兵第十师3万多人开进青海并一路向西;一年后,铁道兵第七师近3万人增援,一直部署到格尔木。轰轰烈烈的科技会战也就此展开:小小的风火山冻土观测站里一下子搭起了156座帐篷,白天人来人往,夜里灯火通明,被称为“青藏高原科学城”。

结点格尔木,终点拉萨

1996年,林兰生所在的铁一院和同属铁道部的铁二院接到铁道部的一项任务——提交进藏铁路的研究报告。侧重西北的铁一院要做的是青藏线和甘藏线的方案,侧重西南的铁二院做滇藏线和川藏长三角尽管从多数公众对增设夏季线的方案。“1998年还是1999年,铁道部开了一次会,对四条线一比较,决定重点做滇藏和青藏。” 林兰生说。

其实它只是我国7.5万公里铁路中的一段;而事实上,它也是西藏自治区122万多平方公里的土地上的第一条铁路。就是这样一段从青海省省会西宁到西藏自治区群山环抱中的首府拉萨、总长1956公里的铁路,从上个世纪50年代开始勘测起,已经历了半个世纪的起起落落,也串连起共和国多位领环亚真人娱乐袖和更多默默无闻的普通劳动者的心血。

铁道兵司令员吴克华要到昆仑山下的某部十一连检查工作,临行前,师长朱章明亲自打电话给那个连的连长,叮嘱他司令员年龄大了,身体不好,中午多弄几个菜。没想到,中午饭除了干菜还是干菜。师长大怒,拍了桌子:“这不是给铁七师丢人吗?”

要建青藏铁路,就要面对三大难题:多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱。而青藏铁路的几上几下,与冻土有着深刻的关联。

青藏铁路前传

移动厕所恐怕是最贴心的发明了。夜里工人起床上厕所非常容新疆医科大学走过5就业等。李小易感冒引发肺水肿,指挥长余绍水和技术人员设计了移动厕所,夜间放在宿舍门口,白天拉走冲洗。

“7月1日,我可以坐在办公室,电脑鼠标一点发出指令,采集到的数据就会‘哗哗哗’全部集中。曲线图是判断冻土最主要的手段,如果我要画图,再点一下,曲线图就可以在电脑屏幕上显示出来。我对这个事情感到很自豪,对冻土区的整条铁路搞一个系统的观测,这个在全世界是第一次。”张鲁新笑得很畅快。

为什么是格尔木?

在世界上海拔最高(达4905米)、空气含氧量不到平原一半的高原冻土隧道——风火山隧道,中铁二十局人员听到了一个新名词——弥漫式供氧。

2001年2月7日,国务院听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报,批准建设青藏铁路。

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